300 Janine Wissler Hintergrund weissJanine Wissler

Schloßplatz 1-3
65183 Wiesbaden
Zimmer: 217M

0611 - 350.6073

Sprecherin für: Energiepolitik, Forschungspolitik, Gentechnologie, Jugendpolitik, Verkehrspolitik, Wirtschaftspolitik, Wissenschaft u. Kunst

Ausschüsse

  • Wirtschaft und Verkehr (WVA)
  • Wissenschaft und Kunst (WKA)

Bahnprivatisierung verhindern!

Rede Aktuelle Stunde Bahn Bahnprivatisierung verhindern!

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren!

Alle, die mit der Bahn unterwegs sind, wissen, dass es immer wichtiger wird, auf die Bahnsteigansagen zu achten. Denn immer häufiger verspäten sich die Züge oder fallen ganz aus. Die Züge werden voller, die Tickets teurer und die Warteschlangen an den Schaltern länger.

Jüngst gab es eine Debatte um den sogenannten Bedienaufschlag. Der wurde vom Bahnvorstand wieder zurückgenommen. Außerdem soll es automatische Anzeigetafeln statt Durchsagen geben. Das alles ist nur die Spitze des Eisbergs.

Gerade ältere, aber auch viele andere Menschen sind darauf angewiesen, dass es an den Schaltern eine gute Beratung gibt. Die Bahnhöfe müssen übersichtlich gestaltet sein, deshalb muss es auch weiterhin Durchsagen geben.

Das Ergebnis der Bahnreform aus dem Jahre 1994 ist eindeutig. Die damals geweckten Hoffnungen und Versprechungen haben sich nicht erfüllt. Das Bahnfahren, der Personenverkehr, aber auch der Güterverkehr sind nicht populärer geworden. Strecken wurden stillgelegt, insgesamt 1.000 Bahnhöfe und 10.000 km Strecke wurden stillgelegt. Das ist immerhin ein Viertel des Netzes. Die Stilllegungen haben insbesondere strukturschwache Regionen zu spüren bekommen.

Die Preise fürs Bahnfahren sind weit mehr gestiegen, als es Inflation gegeben hat. Vom Jahr 2004 bis zum Jahr 2008 stiegen die Preise um 25 %. Rechnet man weitere Gebühren mit ein, kommt man sogar auf eine Preissteigerung von 30 % im Personenverkehr. Das ist nicht hinnehmbar.
Die Arbeitsbedingungen der bei der Bahn Beschäftigten wurden systematisch verschlechtert. Arbeitsplätze wurden massiv abgebaut. Die Arbeitsdichte hat sich auf diese Weise drastisch erhöht. Bei der Bahn arbeiten heute nur noch 180.000 Menschen. Anfang der Neunzigerjahre waren es noch 380.000 Menschen.

Das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und damit die Blechlawine auf den deutschen Straßen zu reduzieren, wurde in den vergangenen 15 Jahren kläglich verfehlt.
Herr Lübcke (CDU) hat vorhin davon gesprochen, es handele sich um ein Thema, bei dem Konsens herrsche. Das gilt vielleicht hinsichtlich der Einschätzung der Probleme. Ja, da herrscht Konsens.
Hinsichtlich der Lösung der Probleme muss ich den Konsens stören. Da gibt es nämlich keinen Konsens. Denn wir, DIE LINKE, lehnen den Börsengang der Deutschen Bahn ab.
Wir lehnen ihn ab, weil damit der Kurs hin zur Gewinnmaximierung noch verschärft wird. Ein Anzeichen dafür ist die nächste, schon angekündigte Preiserhöhung um 4 % zu Anfang kommenden Jahres.

Bis zum Jahr 2011 will Herr Mehdorn den Gewinn des Unternehmens mehr als vervierfachen.

Ich frage Sie: Wie soll das gehen, wenn nicht die Fahrgäste und die Belegschaft geschröpft werden sollen? Denn der Vorstand setzt offensichtlich nicht auf eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens bei der Bahn.

Die Bahn soll der gesamten Gesellschaft Mobilität flächendeckend und zu erschwinglichen Preisen zur Verfügung stellen. Diese gesamtgesellschaftliche und volkswirtschaftlich relevante Aufgabe gerät immer weiter aus dem Blickfeld der Entscheidungsträger hinsichtlich der Angelegenheiten der Bahn. Mittlerweile erzielt die Deutsche Bahn 50 % ihres Umsatzes mit Transporten durch Lastkraftwagen. Das ist nicht die Aufgabe der Deutschen Bahn.

Bis auf die LINKE favorisieren alle Parteien den Börsengang der Bahn. Der einzige Unterschied besteht darin, dass die einen für eine Teilprivatisierung eintreten, bei der das Netz in direkter Verantwortung des Bundes verbliebe.

Dieses Modell hat die jetzt ins Straucheln geratende Investmentbank Morgan Stanley vorgestellt. Das verleiht dem Modell „besondere Verlässlichkeit“.

Die Erfahrung mit derartigen Zergliederungen der Bahn in anderen Ländern, wie etwa in Großbritannien oder Schweden, zeigen, dass in der Folge die Ausgaben der öffentlichen Hand für den Erhalt der Netze drastisch steigen. In England sind die Kosten um das Dreifache gestiegen, in Schweden auf das Doppelte. Nach diesem Modell würde die Öffentlichkeit den Rahmen zur Verfügung stellen. Sie würde ihn mit Steuergeldern aufrechterhalten. Private könnten dann auf dieser Grundlage ihre Investitionen vermehren.

Der Berliner Finanzsenator Sarrazin hat im Übrigen ausgerechnet, dass die
Privatisierung der Bahn voraussichtlich weitere 50.000 bis 80.000 Arbeitsplätze
kosten wird. Die Erfahrungen aus anderen Ländern warnen vor den
gesellschaftlichen Kosten und Konsequenzen der Privatisierung. Neuseeland hat
beispielsweise kürzlich sein Schienennetz wieder in die öffentliche Hand überführt. In
Großbritannien wird dieser Schritt nach den katastrophalen Folgen der
Bahnprivatisierung ernsthaft diskutiert. Wir sollten den Fehler erst gar nicht machen.

70 % der Bevölkerung, aus deren Steuergeldern die Bahn aufgebaut wurde, lehnen die Privatisierung des Unternehmens ab. 80 % sehen die ständigen Preissteigerungen in Verbindung mit dem anvisierten Börsengang. Eine kundenfreundliche Bahn als Personen- und Güterverkehrsmittel muss anders aussehen. Eine Nachhaltigkeitsstrategie, die im Verkehrsbereich die Schiene vernachlässigt, verdient diesen Namen nicht.

Deshalb finde ich es inkonsequent, auf der einen Seite eine kundenfreundliche Bahn zu fordern, aber die Entscheidung über den Kurs in die Hände von Kapitalanlegern zu übergeben. Wir lehnen deshalb die Privatisierung der Bahn ab. Sie gehört in öffentliche Hände. Das wäre einmal eine Durchsage, die auf dem Bahnhof gut ankäme.